Uber y la desaparición del sector del taxi como lo conocemos

Uber Logo

Sigue el revuelo con Uber, como ya apuntábamos muchos, la protesta a nivel europeo contra Uber ha generado una estupenda campaña de notoriedad para la marca, incluso la ha puesto en lo alto de las listas de descargas en varios países, incluido España, dónde de momento sólo se puede usar en Barcelona.

Ayer publiqué un artículo sobre el tema, y a raiz de él tuve una intensa charla en twitter sobre el tema con varias personas, en especial con Miguel Angel Ferreira y con Angel Jiménez. Como Twitter no ayuda mucho a desarrollar argumentos largos, y se ve que mi post anterior no les convenció del todo, voy a volver a intentarlo con un segundo post que aprovecharé también para incorporar otras reflexiones interesantes sobre este asunto que he ido viendo.

Disrupción tecnológica

Lo primero que hay que tener en cuenta es que el conflicto se produce porque se ha producido una irrupción tecnológica que hace posibles formas de prestar el servicio de transporte de pasajeros por carretera en entornos urbanos (en corto “taxi”) de una forma más conveniente y más económica que la fórmula tradicional. Como apunta Remo en El Blog Salmón:

Cuando adquirir un coche en nuestro país era un privilegio, la limitación de licencias y la cobertura en transporte público mediante taxis podía tener sentido. Se presentó una revolución; la aparición del automóvil y se planteó un sistema para que toda la población pudiera acceder a este transporte de una manera regulada. Con la evolución económica y social, el coche pasó a formar parte del patrimonio personal de muchos, pero a la par que la economía ha ido creciendo y las personas aumentando sus desplazamientos por diferentes vías (avión, tren…) el taxi ha tenido siempre un hueco privilegiado dentro del segmento.

La forma más conveniente y eficiente en ese contexto tecnológico y social era la concesión de un número limitado de licencias en función del tamaño de la población a cubrir y de sus necesidades de desplazamiento. A su vez, se regulaba fuertemente para asegurar que funcionase en condiciones. Como se requería un vehículo identificado y dedicado en exclusiva, se restringía el ejercicio para incentivar la inversión necesaria (licencia, compra del vehículo, adaptación, taxímetro…).

Ahora mismo el uso de una aplicación con pago, valoración del conductor, información sobre el vehículo y la posición del mismo supera en utilidad a la fórmula tradicional. Si a eso añadimos el uso de vehículos privados, la ventaja de precio también es importante (luego hablo más sobre este punto). Pero la evolución tecnológica no se queda ahí, como apunta Marc Vidal, en unos años el modelo más conveniente y económico será el de coches autopilotados y la profesión de taxista dejará de existir a largo plazo, y a medio dejará de ser el paradigma dominante.

Incorporación al mercado de activos no profesionales

Este aspecto, al que me refería en el post anterior cuando hablaba de “activos ociosos” es uno de los cambios fundamentales que introduce internet en muy diversos sectores y a menudo no se lo considera en todo lo que implica. Resumiendo mucho lo que sucede es que se eliminan las barreras de entrada al mercado y ello permite entrar en él a muchos más actores que, además, tienen motivaciones y formas de actuar distintas de las de los actores tradicionales. En el entorno tecnológico anterior para poder prestar el servicio había que adquirir un vehículo modificado para que sea fácilmente identificable como tal. Con la app esto no es necesario. La necesidad de un vehículo en exclusiva y de pagar una licencia hace que ese activo tenga que ser explotado al máximo, bien con dedicación plena, bien con uso de varios conductores. El entorno tecnológico actual permite que particulares que ya tienen su vehículo particular adquirido para otras cuestiones y, por lo tanto, a estos efectos, ya amortizado, puedan obtener ingresos dedicando a ello el tiempo que les parezca oportuno.

Creo que es oportuno entender bien cómo funciona UberPOP. Como conductor te das de alta, te bajas la app para conductores, subes una serie de datos y básicamente ya estás. Tú decides en qué momento enciendes la app de conductor y te pones como vehículo disponible y cuándo no. Al terminar cada servicio la app te pide que valores al conductor/vehículo. Por debajo de una cierta nota media, Uber te retira el permiso para operar en su sistema.

Por lo tanto, estás incorporando al mercado muchos nuevos actores, sin costes fijos inciales, con costes variables muy limitados y con niveles de elasticidad al precio variables. Todo esto ayuda a que se pueda regular oferta y demanda de una forma mucho más eficiente y, por lo tanto, que se ajusten los precios con mucha más facilidad.

Surge pricing

La disponibilidad de un buen número de conductores on-off, permite también variar el precio en función del equilibrio entre oferta y demanda. En momentos en los que hay más oferta que demanda, más coches disponibles que clientes, el precio por kilómetro baja, lo que incentiva a la vez a los usuarios a optar por el servicio en vez de alguno sustitutivo y a conductores los conductores más sensibles al precio a desconectarse del sistema, con lo cual oferta y demanda se equilibran con cierta facilidad. En el supuesto contrario, más demandad de taxis que vehículos disponibles, el precio sube, desincentivando el uso del servicio por la parte de la demanda e incentivando a que conductores no activos, que reciben una notificación en su móvil, se activen para aprovechar un momento de precio más ventajoso para ellos. De nuevo, ambos comportamientos reequilibran rápidamente oferta y demanda. La apuesta por el surge pricing es una de las razones por las que Uber ha recibido una valoración tan alta en su última ronda.

Licencias

Todo esto está muy bien, pero muchos taxistas han pagado cantidades muy importantes por esas licencias y ahora pueden competir con ellos otros que no las han pagado. Esto es cierto, pero también que en torno a las licencias se ha generado una burbuja especulativa, que las consideraba un activo en constante apreciación con el que se podía generar importantes plusvalías. Como dice Remo:

Son muchos los taxistas que han conseguido una concesión administrativa perpetua y que en principio estaba limitada al uso personal, se terminó comerciando con ella sin rubor alguno. El pago por el derecho de uso de un servicio público y su transmisión ha dado pingües beneficios a muchos taxistas (y operadores de media y larga distancia) y también ha generado una carga de deuda importante en aquellos que han optado por endeudarse para asegurarse un servicio con unos ingresos relativamente estables y fáciles de hacer. Si sabes conducir y te sacas el permiso adecuado, cualquiera puede ser taxista.

Pero el paradigma cambia y el segmento del transporte, ve peligrar su status de operaciones en monopolio, en muchos casos porque tienen el futuro resuelto y los propios taxistas ven en el coste de la licencia su jubilación y en otros porque están endeudados hasta las cejas y si se acaba el monopolio de la licencia del taxi, se quedan colgados con la deuda y futuro incierto. El problema de origen, en permitir por parte del sector público la compra venta de licencias de transporte, en lugar de ponerles fecha de caducidad y que se revocaran en el tiempo.

Si ahora establecer licencias para taxis no tiene sentido, y mucho menos que sean de 100.000 euros o más, ¿qué hacemos? Es verdad que se produce un cambio de condiciones para los taxistas que genera inseguridad jurídica para los taxistas. Pero, si son licencias vitalicias, ¿cómo estableces un sistema para su desaparición paulatina? Parece poco posible. Y que el Estado indemnice creo que es todavía menos planteable. Lo que sucederá en la práctica con toda probabilidad es que el taxi se convierte rápidamente en una actividad menos atractiva, en vías de ser sustituida por la tecnología y que todas las inversiones en el mismo pierden valor muy rápidamente. Se dejarán de traspasar licencias a esos precios y, en algún momento, se admitirá la prestación del servicio sin licencia y luego se eliminarán estas directamente. Sí, genera perjuicios para los afectados, igual que cada vez que cada vez que activos muy valorados pierden súbitamente su valor cuando este era en buena parte artificial.

Regulación y seguros de responsabilidad

Lógicamente tampoco se trata de que la actividad quede totalmente sin regular. Si es necesario que haya unas reglas comunes que posiblemente incluyan un seguro de responsabilidad (que debería ser proporcional al volumen de actividad, porque si no volvemos a crear barreras de entrada artificiales) y alguna, pocas cosas más. La mayor parte de los controles que ahora se hacen vía regulación se pueden imponer de forma mucho más eficiente mediante el sistema de valoración de los conductores. Si el coche se cae a pedazos, enseguida los usuarios lo detectan y lo avisan.

Impuestos

En este asunto hay dos aspectos: los impuestos que paga Uber y los que pagan los conductores. Uber sin duda los paga por sus servicios, otra cosa es que según tenga volumen acabe pagándolos en Irlanda como el resto de multinacionales. Esto no es un problema de Uber, es un problema de la Unión Europea que permite el flujo de capitales y servicios, pero mantiene régimenes fiscales diferenciados. Y es tremendamente injusto con las empresas locales que no tienen la dimensión para que les merezca la pena pagar impuestos en Irlanda. Pero no es una cuestión específica de Uber.

En cuanto a los impuestos de los conductores, lo lógico es que los paguen, de nuevo en proporción a su actividad. El hecho de que todos los pagos se efectúen a través de Uber facilita enormemente su control e incluso que se efectúen las oportunas retenciones fiscales. No parece que vaya a redundar en diferencia en cuanto a pago de impuestos.

Posición competitiva de Uber

Este sí que es un problema más delicado. Como dice Juan Macías:

Esto es, si pones barreras de entrada grandes, como las licencias de taxi, al final se tarda mucho en saltárselas, pero el que consigue saltárselas es un bicho muy grande con el que luego es muy difícil competir. Es lo mismo que sucede si evitas los pequeños incendios que van limpiando el bosque, al final hay uno enorme que no es posible controlar por la cantidad de sotobosque que ha ido creciendo.

Hay algunos competidores de Uber con modelos más o menos parecidos (Hailo, Cabify), ahora, muy difícil competir con una empresa global, participada por Google, que además la ayuda activamente y que acaba de levantar 1.200 millones de dólares a una valoración de 17.000 millones de dólares. Pero bueno, desde luego la manera de competir con ella no es prohibiéndola y manteniendo un sistema de taxis que, en su estructura actual se está volviendo anacrónico por momentos.

Bola extra: Neelie Kroes: My view on today’s taxi protests and what it means for the sharing economy (vía @mattcutts).

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