Los taxistas en media Europa andan movilizados por causa de Uber. Otro sector económico en el que la tecnología trastoca las normas establecidas y genera competencia que compite con otras reglas.
El taxi madrileño, de huelga hoy en una impactante acción de promoción masiva en favor de #Uber.— Germán Frassa (@germanfrassa) junio 11, 2014
Además del masivo efecto Streisand que consiguen ese tipo de protestas, a mí me llama especialmente la atención que estén en huelga los taxistas en Madrid, que es una ciudad en la que Uber todavía no opera.
Todo esto se produce porque la tecnología permite ofrecer un servicio mejor (facilidad de contratación y de pago usando app) y mejor precio. El fundamento económico de esto es que se aprovechan dos activos que sin la tecnología era difícil aprovechar: el tiempo libre de individuos que no son taxistas profesionales y sus vehículos privados, que pasan la mayor parte del tiempo parados y sin uso. Esos bienes ya han sido amortizados para su uso particular, y como los costes variables, fundamentalmente la gasolina, son limitados, la capacidad de generar actividad económica a costes menores es alta y es disruptiva. No muy distinta de la disrupción que supuso para los medios la irrupción de bloggers amateurs.
Esto trastoca el funcionamiento tradicional del mercado del taxi, que está altamente regulado y es relativamente poco eficiente. Permite conductores de Uber-POP (el servicio de bajo coste con conductores no profesionales) que se dedican a ello sólo temporalmente, sólo algunos días o a algunas horas. De hecho en ciudades como Nueva York, en las horas de mayor demanda los precios por kilómetro suben con doble objetivo 1) Ayudar a equilibrar demanda y oferta aumentando margen a costa de volumen y 2) Aumentar la oferta atrayendo a más conductores a estar activos en esa zona y horario. El ser capaz de poner en el mercado unidades de trabajo fraccionales y no dedicadas a tiempo completo, que usan activos adquiridos con otros fines y ya amortizados, genera ventajas económicas muy significativas. También el no tener que adquirir una licencia de taxi, a precios muy altos y que, en muchos casos, reflejan el valor del monopolio que ahora se empieza a romper por la vía de los hechos y más adelante lo hará por la vía legal.
Jorge Galindo apunta bien en Politikon que muchos taxistas consideran el precio pagado por una licencia como una inversión y tienen en cuenta su valor de reventa. Como comprarse un piso para revenderlo. Cuando un mercado se liberaliza los bienes afectos al mismo anteriormente pierden valor porque desaparece la escasez de oferta. No hace mucho enlazaba un artículo en el que se explicaba que, vista exclusivamente desde el punto de vista económico, la abolición de la esclavitud supuso retirar del mercado activos de valor muy elevado para los que los acumulaban, que se resistieron a ello hasta tal punto que dicho cambio dio lugar a la guerra civil americana.
Es cierto que tampoco tiene sentido abrir el mercado sin más y abolir toda regulación. Hay elementos relacionados con la seguridad y con los impuestos que hay que considerar también para fórmulas como Uber. Ahora, habría que considerarlas sin crear trabas que imposibiliten el modelo. Por ejemplo, si un conductor sólo dedica unas horas al día o a la semana a esa actividad, debería poder contratar un seguro a medida que contemplase ese supuesto, o que incluso se pagase por viaje, o que el cliente pudiera optar por tenerlo (y pagar algo más) o no. Igual con imposición (salvo que sea optativa, claro). Las críticas respecto a la fiabilidad o la limpieza de los vehículos creo que no tienen base. El sistema de valoración de los conductores por los usuarios de este tipo de aplicaciones es mucho más eficiente para controlar esos aspectos que el sistema tradicional de licencias e inspecciones.
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